"харрикейны" на советско-германском фронте. Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I Боевое использование истребителей Хоукер «Харрикейн»

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

Завершение «битвы за Англию» позволило вновь обратить внимание на недостатки «Харрикейна». По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Она шла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усиление вооружения. Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя «Мерлин» III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел «Мерлин» XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данные истребителя.

«Мерлин» XX впервые облетали на «Харрикейне» 11 июня 1940 года. В полете удалось достичь скорости 565 км/ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» Мк.II, очень быстро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации Мк.II перешли другие заводы.

4 сентября британские ВВС приняли первые «Харрикейны» Мк.II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались Мк.IIА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов «Браунинг». Еще в начале 1940 года был создан проект оснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.

Серия 2 фактически являлась переходной к модификации IIВ, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 года. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 года, Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися.

Существенно позже на Мк.IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС «Спитфайрами» «Харрикейны» начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 года в Боскомб-Даун испытали «Харрикейн» Мк.I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвеску для модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних из каждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 года. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующих получили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех 12 пулеметов. С февраля 1941 года самолеты типа Мк.IIВ выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами.

Следующим шагом в совершенствовании «Харрикейна» стало вооружение самолета пушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 года британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую «Oerlikon» («Эрликон») и французскую «Hispano» («Испано»). Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме «Хоукер» «Харрикейн» с двумя пушками «Эрликон» — по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранней серии с мотором «Мерлин» II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли, усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — по бытовавшему тогда мнению, «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нести пушечное вооружение.

В дни «битвы за Англию» об этих экспериментах вспомнили. Теперь на «Харрикейны» решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 года. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использовать один из истребителей «Харрикейн» Мк.I, прибывших в Лэнгли на ремонт. 7 июня 1940 года Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг, и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного «Харрикейна» в воздушных боях, увы, не сохранилось.

Ободренная успехом, в ноябре фирма «Хоукер» получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты «Ротол» RX.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новые «Харрикейны» Мк.II. Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 февраля 1941 г. и стал считаться опытным образцом пушечной модификации Мк.IIС. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для истребителя «Тайфун». В феврале три полукустарных «Харрикейна» Мк.IIС прибыли в Боскомб-Даун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. С мая 1941 года в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации Мк.IIС. В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части.

Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с мессершмиттами и появившимися позже «фокке-вульфами», Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника.

Ценность «Харрикейна» Мк.IIС как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа UP. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Хотя из-за плохих баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми.

«Харрикейн» Мк.IIС стал самой массовой модификацией. Заводы фирм «Хоукер», «Глостер» и «Остин» построили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт Мк.IIС переделывались истребители при капитальном ремонте, их количество неизвестно. Машины типа Мк.IIС активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе некоторое количество Мк.IIС было поставленно в ВВС СССР.

«Харрикейны» Мк.IIС строились параллельно со штурмовиками типов Мк.IID и Мк.IV. Именно Мк.IIС, получивший имя «Ласт оф зе мэни» — «Последний из многих», стал последним, 12875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 года. В ходе серийного производства «Харрикейн» Мк.IIС мало изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 года на модификации Мк.I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне» Мк.II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменении, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

С 1939 года фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 года. Через год, в мае 1941 года, министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хоукер», что может предоставить две пушки «Vickers S». 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки, они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. 8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — «Rolls-Royce BF» с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные Мк.IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Прототип модели Mk.IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К.Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 года. Серийное производство развернули в начале 1942 года. Однако его высокие боевые качества существовали только на бумаге. В реальности оказалось, что точность стрельбы из 40-мм пушек чрезвычайно низка, сильная отдача сбивает машину с курса. А подкрыльные гондолы настолько ухудшили аэродинамику самолета и его летные характеристики, что летать на нем стало просто невозможно. После непродолжительного использования в Северной Африке англичане «сплавили» часть этих машин в СССР.

Относительно мало известно о многих «Hurricane» воевавших в СССР. В августе 1941 первые Мк.IIA и Мк.IIB были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов.С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад,оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным «Харрикейн» Мк.IIC. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями,в основном полярными конвоями.

«Харрикейны» строились не только заводами Великобритании, но также и в Бельгии, Югославии и Канаде. Канадская модель Мк.XII соответствовала английскому «Харрикейну» Мк.IIВ, она и называлась сначала Мк.IIВ (Can). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большая часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители «Харрикейн» Мк.XIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном исполнении как «Си Харрикейн» XIIA. Самолеты модификации Мк.XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР.

«Харрикейны» Мк.IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И.В.Сталину премьер-министр У.Черчилль любезно сообщил: «…остальные 200 «Харрикейнов», включая 60 «Харрикейнов» Мк.IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т.к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку».

«Харрикейны» в трюмах кораблей (условно считать — от Бизерты) доставлялись в Басру — 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИHО (Импортного управления ВВС КА) «Харрикейны» передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то «Харрикейны» вначале попали не по назначению — в 11-й ЗБАП (Запасной бомбардировочный авиаполк). Под термином «запасной авиаполк» или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС. выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки.

4 сентября 1943 года прибыли первые «Харрикейны» Мк.IID, серийные номера KX165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября — KX302, 12 сентября — KX177, 230, 303, 13 сентября — KX299, 21 сентября — KX175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября — KX166, 172, 865, 27 сентября — KX248, 418, 465. Последним в 1943 году оказался KX232, прилетевший 31 октября.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на «Харрикейны», вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 году поступили «Харрикейны» Мк.IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами «Мерлин.XX» с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками «Vickers S». Таким образом, из 60 обещанных «Xаррикейнов» мк.IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов. ВВС СССР получили несколько десятков самолетов «Харрикейн» Мк.IV, в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки. Кроме того, два экземпляра испытывались в HИИ ВВС. Хотя испытания подтвердили некоторые положительные стороны «Харрикейна» Мк.IID — устойчивость орудийной платформы и высокую бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 году было крайне негативным. А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К.Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «…А их «Харрикейны» — дрянь, наши летчики не любят эти машины.»

Закончилась история советских «Харрикейнов» Мк.IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10.08.1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1 . Hа радостях 12.08.1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил KX232, а подчиненные — KX169 и HW722.
С 28.08.1944 г. полк начал получать «Яки» и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7В , 1 По-2 и 22 «Харрикейна» Мк.IID, правда, все пушки «Виккерс» еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. «Xаррикейны» Мк.IID №№ KX140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны, KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415. 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Hесостоявшийся дебют «Харрикейнов» Мк.IID в советской авиации — лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками). Насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова:

Врид ком. 246 ИАП майор Трошин
Исх.156 от 30.07.1944 г. Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет «Харрикейн»IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г.

Hапример:
1.Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).
2.При боевом развороте в тех.описании сказано «набирает высоту 610 м», в действительности — 450-500 м.
3.Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.
4.Самолет вооружен 2 пушками «Виккерс» 40 мм и 2 пулеметами «Браунинг» 7,7 мм.

Считаю, что самолет «Харрикейн»IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись).
Зам. командира 215 ИАД по ИАС

РАПОРТ

Самолеты «Харрикейн»IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:
1.Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.
2.Hа всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.
3.Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.
4.Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.
5.Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.
6.Резина колес имеет много порезов.
7.Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки — В.Р.).
8.Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.
9.Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.
10.Моторы наработали в среднем 50-95 ч, запчастей нет.
11.Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями.

При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Ст. инженер 246 ИАП Акуличев.

При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самый тяжелый период войны, в период эвакуации заводов советской авиапромышленности на восток. Так что этот самолет — кусочек не только британской, но и нашей истории.

Модификация: «Hurricane» Mk.II
Размах крыла, м: 12,19
Длина, м: 9,81
Высота, м: 3,99
Площадь крыла, м2: 23,92
Масса, кг
пустого самолета: 2566
нормальная взлетная: 3422
максимальная взлетная: 3649
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin.XX»
мощность, л.с.: 1 х 1260
Максимальная скорость, км/ч: 529
Практическая дальность, км: 1480
Боевая дальность, км: 740
Максимальная скороподъемность, м/мин: 838
Практический потолок, м: 11125
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 20-мм пушки «Hispano» или «Oerlikon» с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7,7-мм пулеметов в ранних модификациях.

Истребитель Hawker «Hurricane» Мк.IIA ВВС Великобритании.

Зарядка пулеметов на «Hurricane» Мк.IIА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Стоянки истребителей «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами в полете.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами.

Заправка «Hurricane» Мк.IIВ с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ и 6 х РС.

Пушка ШВАК в крыле истребителя «Hurricane» Мк.IIВ ВВС СССР.

«Hurricane» Мк.IIС с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии в полете.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС СССР.

Учебно-тренировочная версия «Hurricane» Мк.IIС.

«Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

Истребители «Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

"Харрикейны" стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 г. 24 истребителя "Харрикейн" II В поднялись с палубы авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла британских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в архангельский порт. Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины).

Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации II А, 1557 - II В и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 - II С, 60 - 110 и 30 -типа IV. Часть "Харрикейнов" II А на самом деле являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой "Роллс-Ройс". Осенью 1942 г. нам достался и один "Си-Харрикейн", катапультированный с одного из транспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске. 37 "Харрикейнов" II В 151-го крыла официально передали советской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К.А.Груздева приняла первый "Харрикейн" (номер 22899), поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот случай не был исключением - наоборот, для первых партий "Харрикейнов" это являлось нормой.

По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500 - 7000 м их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломались деревянные лопасти винта "Ротол"; в отличие от металлических, ремонту они почти не поддавались.

Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных "Яков"). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.

Боеспособность "Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были пропеллеры "Ротол". Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояло "на приколе". В конечном итоге, в марте - апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. Наши летчики обнаружили у этого истребителя и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших "Харрикейнов" (напомню, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливался аккумулятор) и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их не укутывали наши механики. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - в конце 1941 г. "Харрикейн" значительно уступал истребителям противника. Поэтому, после получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена переделка полученных самолетов под советское вооружение. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра 2,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82.

В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов. Нарекания вызывала и слабая бронезащита "Харрикейна". Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о чем речь пойдет далее. Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители.

Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты "Ротол" на малом шаге на стоянке промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкали специальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным путем".

Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейн" с водой в системе охлаждения вместо "гликоля". Для этого в систему приходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по "гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85 град., убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнения изготовили три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно было объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Более того, первые партии выпускались вообще с четырьмя ШВАК. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Первоначально планировали, что "Харрикейны" будут дорабатываться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на московском заводе №81 и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иак ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило возможности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям.

Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - как-то раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов".

С получением от промышленности значительного количества самолетов современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближних разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались прямо в частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими
машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118- й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число "Харрикейнов"-корректировщиков в общей сложности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. В Саратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам.

Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англии самолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был истребитель с номером В428. В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения, как четыре 20мм пушки. В то же время испытания "Харрикейна" II С в НИИ ВВС резонно показали, что он еще тихоходнее, чем II В, из-за большого веса. Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага.

В 1944 г. часть "Харрикейнов" использовалась в ПВО как самолеты осветители при отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по две осветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м
выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна".

Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам. Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных местах и практически все они отличались друг от друга. Например. вариант, созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра только гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного "Харрикейнов".

Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап. Нехватка в первой половине войны запасных двигателей "Мерлин" и желание повысить летные данные истребителя за счет изменения силовой установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения "Харрикейна" советскими моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до реализации.

После победы над Германией "Харрикейны" быстро исчезли из рядов советской военной авиации, их полностью заменили более современные отечественные и импортные истребители. Некоторое время английские машины использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых и служебных самолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этом история советских "Харрикейнов" закончилась.

Спроектированный под руководством Сиднея Кэмма «Харрикейн» стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе.

Проект прошел длительную эволюцию — первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка биплана «Фьюри» в моноплан. Постепенно вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс Мерлин», убираемого шасси и усиленного вооружения (восемь пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, где машина была описана как «одноместный истребитель-скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной — в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940-го все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло.

Прототип «Харрикейна» впервые поднялся в воздух 6 ноября 1935 года. Конструкторам пришлось преодолеть ряд проблем, вскрывшихся при испытаниях: увеличить радиатор, усилить каркас фонаря кабины, несколько изменить механизацию крыла и пр. Хотя до расчетной скорости в 560 км/ч самолет не дотягивал, показав всего 507 км/ч, он стал первым британским аэропланом, преодолевшим отметку 300 миль в час (483 км/ч). Маневренность и управляемость были признаны хорошими. 3 июня 1936 года министерство авиации заказало первую серийную партию — 600 «Харрикейнов».

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Поставки «Харрикейнов» в строевые части начались в самом конце 1937 года. К началу Второй мировой войны королевские ВВС получили 497 самолетов этого типа. На них летали 18 эскадрилий (АЭ). Уже в сентябре 1939-го четыре АЭ были отправлены в составе экспедиционного корпуса во Францию. К моменту начала германского «блицкрига» на Западе 10 мая 1940 года во Франции находилось шесть эскадрилий «Харрикейнов». Британские истребители прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем — отступление к побережью Ла-Манша. К концу кампании во Франции воевало уже 13 эскадрилий «Харрикейнов», но помешать наступлению вермахта они не могли. Потери королевских ВВС во Франции составили 261 «Харрикейн», из них примерно 2/3 — поврежденных и брошенных при отступлении.

Во время битвы за Британию «Харрикейн» продолжал оставаться основным британским истребителем — в начале июля 1940 года на этих самолетах летали 28 АЭ. Ввиду того что самолет уступал по летным качествам немецкому Bf 109Е, королевские ВВС стремились использовать «Харрикейны» совместно со «Спитфайрами»: первые прорывались к бомбардировщикам, вторые связывали боем «Мессершмитты». К концу сентября на «Харрикейнах» летали уже 35 эскадрилий. 57 % вражеских самолетов, сбитых в ходе битвы за Британию, приходилось на долю пилотов «Харрикейнов». С весны 1941 года «Харрикейны» активно участвовали в рейдах к вражескому побережью. Эта задача оставалась для них основной вплоть до 1944-го. Особенно широко привлекались к таким налетам самолеты с пушечным вооружением (Мк IIС, Мк IID, Мк IV). В Северной Африке части, вооруженные «Харрикейнами», участвовали во всех кампаниях вплоть до капитуляции итало-германских войск в Тунисе в 1943 году. В январе 1942-го такие самолеты появились на Дальнем Востоке, воюя в Сингапуре и на Суматре. Массово «Харрикейны» применялись в Индии и Бирме: в августе 1942-го на этом ТВД действовало 11 АЭ, вооруженных такими самолетами, а к июню 1943-го это число возросло до 16. В Бирме «Харрикейны» воевали вплоть до конца Второй мировой войны, действуя как истребители-бомбардировщики и штурмовики.

В морской авиации «Си Харрикейны» с середины 1941 года применялись для прикрытия конвоев с оборудованных катапультами торговых судов.

С марта до осени 1942-го палубные «Си Харрикейны» действовали с авианосцев «Игл» и «Индомитебл», обеспечивая прикрытие мальтийских конвоев. Гораздо шире использовались они с эскортных авианосцев, осуществлявших сопровождение конвоев. Самолеты «Си Харрикейн» Мк НС с авианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дешер» в ноябре 1942 года участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.

«ХАРРИКЕЙНЫ» В СССР

Крупнейшим после Великобритании эксплуатантом «Харрикейнов» стал СССР, получивший в периоде 1941 по 1944 год 3082 таких самолета. Это были, главным образом, Mk II, а также Mk IV (30 единиц) и канадские Mk X и Mk XII. Первыми в бой на этих самолетах в ноябре — декабре 1941 года пошли 72-й и 78-й полки ВВС Северного флота, а также 152-й и 760-й Ленинградского фронта. Многие «Харрикейны» подверглись переделкам, направленным на усиление вооружения. Стандартной считалась установка 4 х 12,7-мм пулеметов УБТ либо 4 х 20-мм пушек ШВАК, или же комбинации из 2 х УБТ и 2 х ШВАК.

Основным районом боевого применения советских «Харрикейнов» был север, но с 1942 года они встречались и на других фронтах. Так, с начала июня 1942-го под Сталинградом воевала 235-я иад, вооруженная такими самолетами. Со второй половины 1942 года большинство «Харрикейнов» направлялось в полки ПВО — на 1 июня 1944-го в них имелось 711 таких машин. На фронте же их количество быстро уменьшалось: если на 1 июля 1942 года числилось 202 «Харрикейна», то в ноябре их осталось лишь 130. Дольше «Харрикейны» применялись в морской авиации — их мощное стрелковое вооружение и возможность подвески бомб оказались востребованными для ударов по плавсредствам.

27-й иап ВВС Северного флота летал на таких машинах до октября 1944-го. «Харрикейн» не отличался высокими летными данными, уступая основному своему противнику — Bf 109E/F — в скорости, скороподъемности, маневренности. Но британская машина имела и положительные качества: мощное вооружение (особенно на пушечных модификациях), прочность и ремонтопригодность конструкции. Благодаря этому «Харрикейн» прошел практически всю Вторую мировую войну, трансформировавшись из чистого истребителя в истребитель-бомбардировщик и штурмовик.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА ХОУКЕР «ХАРРИКЕЙН»

Хоукер «Харрикейн», несомненно, был одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Во время битвы за Британию они уничтожили больше самолетов противника, чем все наземные и воздушные силы противовоздушной обороны, вместе взятые.

В ходе серийного выпуска «Харрикейнов» в Англии в произодство были внедрены четыре основные модификации, отличавшиеся маркой двигателя, составом вооружения и другими деталями. Еще три модификации, выпускавшиеся в Канаде, отличались, главным образом, установкой моторов производства американской фирмы «Паккард». Наконец, обозначение «Си Харрикейн» присваивалось самолетам, приспособленным для применения с авианосцев.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

«Харрикейн» Mk I — двигатель «Мерлин» II или III (1030 л. с). Вооружение — восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг» Мк 1 (боекомплект 338 патронов на ствол). Поставки начались в декабре 1937 года. Часть самолетов ранних выпусков прошла доработку с заменой двухлопастного винта фиксированного шага — трехлопастным изменяемого, деревянного крыла — металлическим, улучшением бронезащиты и другими модификациями.

В Англии выпущено 3774 самолета. Кроме Великобритании, строились также в Канаде (166 самолетов с моторами «Мерлин» III с января 1940-го выпустил завод CCF 8 Монреале), Югославии (заказано 60 самолетов заводу «Змай» и 40 — «Рогожарский», но успели наладить выпуск лишь на первом из них, построившем 20 машин) и Бельгии (фирма «Авьонс Фэйри» успела сдать около дюжины машин).

«Харрикейн» Mk IIА — двигатель «Мерлин» XX (1460 л. с). Испытывался с 11 июня 1940 года, поставки в части начались в сентябре 1940-го. Выпущен 451 самолет, в том числе 418 фирмой «Хоукер» и 33 — «Глостер».

«Харрикейн» Mk IIВ — вооружен 12 х 7,7-мм пулеметами. Допускалась подвеска двух 166-л ПТБ. Выпускался с ноября 1940 года. С середины 1941-го самолеты комплектовались бомбодержателями для 2 x 113-кг бомб. В общей сложности выпущено 2948 машин (1781 фирмой «Хоукер», 867 — «Глостер» и 300 — «Остин»).

«Харрикейн» Mk IIС — в крыле установлены 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk II (общий боекомплект 364 снаряда). Мелкосерийное производство началось в феврале 1941 года, полномасштабный выпуск — в мае. Фирма «Хоукер» построила 4711 самолетов — таким образом, эта модификация «Харрикейна» стала самой массовой.

«Харрикейн» Mk IID — противотанковый вариант, вооруженный 2 х 40-мм пушками и 2 х 7,7-мм пулеметами. Небольшая партия получила пушки «Роллс-Ройс» BF (боекомплект 12 снарядов на ствол), но большинство комплектовалось орудиями «Виккерс» S (15 снарядов). Испытания начались в сентябре 1941-го, а выпуск серийных самолетов — весной 1942 года. «Хоукер» изготовил 296 самолетов.

«Харрикейн» Mk IV (первоначально обозначался Mk IIЕ) — штурмовой вариант с усиленным бронированием и возможностью установки как стандартного крыла (с пулеметами или пушками), так и нового усиленного крыла, ориентированного в основном на наружную подвеску (бомбы, НАР, контейнеры с 40-мм пушками). Двигатель «Мерлин» 24 или «Мерлин» 27 (1260 л. с). Серийно выпускался фирмой «Хоукер» с апреля 1943 по июль 1944 года, изготовлено 774 машины.

Не был реализован вариант «Харрикейн» Mk III с мотором «Паккард-Мерлин» 24, а штурмовик «Харрикейн» Mk V с двигателем «Мерлин» 32 построили только в двух экземплярах.

«Харрикейн» Mk X — вариант Mk I канадского производства с двигателем «Паккард-Мерлин» 28 и американским винтом. Выпущено 268 самолетов, из них 243 поставлено в Великобританию.

«Харрикейн» Mk XI — аналог Mk X с канадским бортовым оборудованием вместо британского. Выпущено 50 единиц.

«Харрикейн» Mk XII — двигатель «Паккард-Мерлин» 29. Вооружение — 8 (Mk ХIIА) или 12 (Mk ХIIВ) 7,7-мм пулеметов. Изготовлено 967 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk I — обозначение обычных истребителей «Харрикейн» Mk I, переданных морской авиации. Не имели никакого специального оборудования для применения с палуб или катапульт, использовались только с береговых аэродромов.

«Си Харрикейн» Mk IA — самолеты, приспособленные для применения с катапульт, установленных на торговых судах (CAM-ships). Снабжены захватом для катапульты, надувной спасательной лодкой и устройством автоматического сброса фонаря кабины. С начала 1941 года переоборудовано около 50 самолетов.

«Си Харрикейн» Mk IB — полноценный палубный истребитель для эксплуатации с авианосцев. Оборудован тормозным гаком. Переделывались фирмой «Дженерал Эйркрафт» из стандартных «Харрикейнов» Mk I.

«Си Харрикейн» Mk 1С — несколько десятков «Харрикейнов» Mk I, получивших при переоборудовании в палубный вариант вооружение из 4 х 20-мм пушек.

«Си Харрикейн» Mk IIB, Mk IIС и Mk IIIА — палубные варианты соответствующих модификаций «Харрикейна». Около 200 «Харрикейнов» Mk I и Mk II переоборудованы в фоторазведчики PR Mk II, TacR Mk II и FR Mk II.

Действительно, Hawker Hurricane не относились к числу лучших истребителей Второй Мировой. На вооружение английской авиации они стали поступать ещё в 1937 году. Тогда, познакомившись с ними, советские специалисты были поражены их огромной скоростью в 500 км/час. О таких скоростях в СССР ещё только мечтали.

В начале Второй Мировой первые же бои с «Эмилями» (немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109E) показали, что немцы имеют полное превосходство и в скорости, и в вооружении. Единственным преимуществом «Харрикейна» была маневренность - радиус разворота у него был меньше, чем у «Мессершмитта».

К началу «Битвы за Англию», «Харрикейны» составляли более половины английских истребителей. Тактика действий английской авиации позволяла использовать их весьма успешно. Бороться с «Эмилями» стали «Спитфайры» - один из немногих истребителей, который сражался с «Мессершмиттом» на равных. Они связывали боем немецкие истребители, а в это время «Харрикейны» атаковали немецкие бомбардировщики. Правда, «Ураганы» могли успешно атаковать только старые бомбардировщики Люфтваффе, а такие, как Ju.88 оказались им «не по зубам» - сказывалось слишком слабое вооружение. Ситуация изменилась после появления новой модификации Hawker Hurricane Mk.II с 20-мм пушками. Но эта модификация появилась уже после «Битвы за Англию».

Хотя бороться с «Мессершмиттами» «Харрикейнам» было не под силу, они легко справлялись с итальянскими и японскими истребителями. А по мере поступления достаточного количества «Спитфайров», «Ураганы» постепенно стали менять свою специфику и использоваться как штурмовик. Во второй половине войны, превратившись в удачный и эффективный штурмовик, «Харрикейны» уже сами нуждались в прикрытии истребителями, .

В августе 1941 года Черчилль предложил поставлять «Харрикейны» в СССР и первые самолеты вскоре прибыли в Мурманск. Всего в СССР было поставлено около трёх тысяч машин. Причем, в Советский Союз в некоторые месяцы их поступало даже больше, чем в английскую авиацию.

Хотя и Hawker Hurricane Mk.II не мог бороться на равных с «Фердинандом» (модификация Messerschmitt Bf.109F, которая тогда использовалась Люфтваффе), говорить о его бесполезности неправильно, тем более на фоне советских истребителей того времени. «Харрикейн» был, как минимум, не хуже советских ЛаГГ-3 и Як-1. В любом случае, поступали к нам английские истребители в самый тяжелый момент войны, когда в ход шло всё.

Сравнивать же его с И-16 странно. Даже последние модификации «Ишака» уступали «Харрикейну» почти сто километров скорости без всякого форсажа. Конечно, маневренность И-16 была лучше, но в тот период это уже не имело значения. А утверждение, что «Харрикейн» горел, как солома, непонятно на чём основано.

Конечно, возникает вопрос: «Почему англичане поставляли не самый лучший истребитель?». Дело в том, что англичане поставляли в СССР и «Спитфайр», однако он не прижился. Но это совсем другая история...

Рекомендуем почитать

Способы заработка 

Воспитательное мероприятие «Добро начинается с тебя

Мама с ребенком

Консультация юриста по вопросам работы медсестрой Ли работать врач медицинской сестрой

Кийосаки

Что входит в понятие "Эксплуатация"

Нужен кредит

Дополнительный отпуск врачам в сельской местности

Криптовалюта

Бизнес-планирование, профессиональная разработка, составление бизнес-планов по стандартам UNIDO

Бизнес-идеи

Социальная эволюция и развитие капитализма